Accu's laden op boordspanning: wat je omvormer en startaccu aankunnen

Het is kwart over twaalf, je zit met een broodje in de cabine en achterin liggen drie lege accu's. De verleiding is groot om de lader in een omvormer te prikken en dat uur te gebruiken. Dat kan, maar er zit een rekening aan vast die je pas merkt op de ochtend dat de bus niet meer start. Het helpt om te weten hoeveel stroom er werkelijk doorheen gaat.

Wat een lader uit je boordnet trekt

Reken het om naar ampère, want dat is de eenheid waarin je bedrading en je zekeringen denken. Een lader die 100 watt uit het stopcontact haalt, haalt datzelfde vermogen via de omvormer uit 12 volt. Deel 100 door 12 en je zit al op ruim 8 ampère. Tel daar het verlies van de omvormer bij op en je zit in de praktijk rond de 10 ampère.

Een uur laden kost je startaccu dus grofweg 10 ampère-uur. Dat klinkt bescheiden naast de capaciteit die op de accu staat, maar van een startaccu mag je maar een klein deel gebruiken voordat je hem schade doet. Een lunchpauze met twee laders tegelijk kan zo een flinke hap uit je startvermogen nemen, zeker in de winter, wanneer de accu toch al minder levert en de motor meer vraagt.

De 12 volt aansluiting is hier niet voor gemaakt

Het aansluitpunt in het dashboard is gezekerd op een bescheiden waarde, vaak 10 of 15 ampère, en zit aan het eind van een dunne draad met een stekkerverbinding die niet strak is. Bij langdurig 10 ampère wordt zo'n stekker warm, en warmte in een contact betekent spanningsverlies en nog meer warmte. Een omvormer van enige omvang hoort daarom met dikke draad rechtstreeks op de accu, met een eigen zekering vlak bij de pluspool.

Controleer ook of het punt waar je hem in prikt spanning houdt met het contact uit. In veel bussen valt het dashboardpunt weg zodra je de sleutel eruit haalt, en dan sta je een uur te wachten op een lader die niets doet.

Rijden of stilstaan maakt het verschil

Tijdens het rijden levert de dynamo, en die kan een lader er meestal makkelijk bij hebben. Laden onderweg tussen twee adressen is daarmee de gunstigste optie: de energie komt van de motor en je startaccu blijft vol. Vergeet niet dat de lader het onderweg wel te verduren krijgt, dus zet hem vast in plaats van los op de vloer.

Stilstaan met de motor uit is een ander verhaal. Dan komt alles uit de startaccu, en die is gebouwd voor korte, zware stroomstoten en niet voor uren afgeven. Een paar keer ver leegtrekken kost hem levensduur, en dat merk je pas op de eerste koude ochtend. Wil je regelmatig stilstaand laden, dan hoort daar een tweede accu bij met een scheidingsrelais, zodat je startaccu buiten schot blijft. Een omvormer met onderspanningsbeveiliging die zichzelf uitschakelt voordat de accu te ver zakt, is het minimum.

Laden in een dichte laadruimte

Een gesloten bus in de zon wordt binnen een uur warmer dan je denkt. Laden bij een hoge temperatuur is precies wat een lithiumaccu niet wil, en veel laders weigeren dan of doen er extreem lang over. Zet de deuren op een kier als je stilstaat, of verplaats het laden naar de rit.

Geef de lader daarnaast een vaste plek op een vlakke plaat, met lucht eromheen en niet op een stapel doeken, naast kitkokers of tussen de spuitbussen. Haal accu's eruit zodra ze klaar zijn en geef ze een vaste plek, bijvoorbeeld in een rij accuhouders tegen het schot, zodat ze niet los door de laadruimte rollen.

Kijk vanavond even wat er als continu vermogen op je omvormer staat, niet de piekwaarde. Deel dat getal door 12 en je weet wat hij uit je startaccu trekt bij vol gebruik. Met dat ene getal in je hoofd bepaal je zo of laden tijdens de lunch een optie is of dat het rijden wordt.